De opkomst van de zelfrijdende vrachtauto zet het marktaandeel van truckfabrikanten en hun toeleveranciers onder druk. Nieuwe spelers, zoals producenten van software en sensoren, zullen een deel van de markt voor zich opeisen.

Munich, 26 maart 2015

Dat schrijft Roland Berger in de studie "On the Road toward the autonomous truck", opportunities for OEMs and suppliers. Om zelfstandig te kunnen rijden, zijn vrachtwagens straks uitgerust met talloze sensoren, camera’s en radars, die via software met elkaar communiceren. Het adviesbureau verwacht dat rondom deze nieuwe technologieën clusters van toeleveranciers ontstaan. Daarin is een rol weggelegd voor bedrijven die nu nog niet actief zijn in de automotive-industrie.

‘Vrachtwagenfabrikanten en hun toeleveranciers doen er goed aan op tijd hun portfolio aan te passen’, zegt René Seyger, partner van Roland Berger in Amsterdam. Ondanks de vele proeven die al plaatsvinden, verwacht hij dat het tot minstens 2025 duurt voordat de truckfabrikanten op grote schaal zelfrijdende vrachtauto’s kunnen produceren. ‘Technologisch en vooral juridisch moeten er nog stappen worden gezet.’

Als eerste is software nodig die de gegevens van de tientallen sensoren kan verwerken, menselijk gedrag kan voorspellen en een ingebouwde bescherming heeft tegen storingen. ‘De ontwikkelingen op dat gebied gaan snel’, zegt Seyger. ‘Maar als die software eenmaal bestaat, moeten eerst de aanschafkosten ervan naar beneden.’

Ook staat de huidige regelgeving de zelfrijdende truck in de weg. Het kabinet-Rutte heeft aangekondigd de regels zodanig aan te passen dat Nederland een testland kan worden voor zelfrijdende auto’s. Om voorbij de testfase te raken, is echter een wijziging nodig van de VN-conventie uit 1968, waarin wordt gesteld dat ‘elk bewegend voertuig een bestuurder heeft’.

Als de zelfrijdende vrachtauto eenmaal een feit is, verwacht Roland Berger minder verkeersongelukken en lagere transportkosten. Systemen als advanced cruise control (ACC), dat al wordt aangeboden, en advanced emergency braking system (AEBS) kunnen het aantal kop-staartbotsingen met 70 procent terugdringen. Technologische vernieuwingen als vehicle-to-vehicle- of vehicle-to-infrastructure-communicatie stellen trucks in staat in colonne te rijden, waardoor ze tussen de 8 en 14 procent minder brandstof verbruiken. Tegelijkertijd hoeven de chauffeurs in zo’n colonne niet zelf te rijden, zodat ze andere werkzaamheden kunnen verrichten, zoals het plannen van de volgende bezorging.

In "On the Road toward the autonomous truck" schetst Roland Berger de vijf fasen die de industrie moet doorlopen voordat de volledig zelfrijdende vrachtauto een feit is. De eerste is die van het gebruik van waarschuwingssystemen die slechts een (geluids)signaal afgeven. De laatste is die van de vrachtauto die praktisch geen chauffeur meer nodig heeft. Seyger: ‘Het duurt nog even voordat dit soort innovaties tot massaproductie kan leiden. Dit wordt een proces van geleidelijke adoptie en geen revolutie.’