Können Fahrräder und Scooter unsere Städte verändern?

Von Jan-Philipp Hasenberg und Tobias Schönberg

Sind E-Scooter und Leihfahrräder eine Modeerscheinung oder können sie ein smarter Beitrag zur urbanen Mobilität sein? Roland Berger hat für die Studie „Mobilizing micromobility | How cities and providers can build a successful model“ Best Practice- Beispiele ausgewertet und sieben wichtige Erfolgsfaktoren formuliert.

Vor etwas mehr als drei Jahren kamen in Santa Monica, California erstmal E-Scooter als Leihfahrzeuge zum Einsatz. Knapp zweieinhalb Jahre später, im März 2020, waren mehr als 150.000 E-Roller als Leihfahrzeuge in 177 Städten in den USA und Europa und rund 20 Millionen Fahrräder in Gebrauch. Eine Erfolgsgeschichte mit Potenzial.

Aktuellen Schätzungen zufolge summiert sich das Volumen bei Leihfahrrädern auf 4 Milliarden US Dollar, der E-Scooter-Markt umfasst etwa 750 Millionen US Dollar. Und das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht: Experten rechnen im E-Scooter Segment für 2025 mit einem Volumen zwischen 5 und 15 Milliarden US Dollar, Leihfahrräder liegen zwischen 5 und 10 Milliarden US Dollar.

Das gesamte Potenzial entfalten

Nichtsdestotrotz scheint der erste Hype abgeflaut zu sein. Nachdem Hipster und Early Adopters den neuen Gefährten zu einem unglaublichen Boom verholfen haben, haben Managementfehler und unüberlegte Markteintritte junger Anbieter zu massiven Vorbehalten in der Bevölkerung geführt. Was ist zu tun?

„Um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie ein erfolgreicher Mix aussehen könnte, haben wir Anwendungsfälle von Städten und Anbietern aus aller Welt untersucht“, sagt Jan-Philipp Hasenberg, Partner bei Roland Berger. „Die Ergebnisse zeigen, wie Mikromobilität schon heute die urbane Mobilität verbessert.“

Vier erfolgreiche Beispiele

Vier erfolgreiche Beispiele zeigen, dass Mikromobilität ihr Potenzial nur entfalten kann, wenn die Rahmenbedingungen passen.

In Groningen hat die Stadtverwaltung bereits in den späten 70er Jahren die Weichen für das Fahrrad gestellt. Das Stadtzentrum wurde in vier gleich große Segmente aufgeteilt und die Verkehrsführung für Autofahrer so unattraktiv gestaltet, dass heute kaum noch ein Auto im Zentrum zu finden ist. Ein Verbot für den Autoverkehr musste damit gar nicht ausgesprochen werden, die Zahl der PKW fiel um beinahe die Hälfte.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Barcelona mit der Strategie der "Superblocks" oder auf Spanisch "superilles". Dafür werden Häuserblocks zu größeren Einheiten zusammengefasst, die nur noch in Ausnahmefällen mit dem Auto befahren werden dürfen, der Verkehr wird konsequent um diese "Inseln" herumgeführt. Die Blocks selbst stehen Fußgängern und Fahrradfahrern offen.

Wie Sharing-Angebote digital und sinnvoll in ein bestehendes Mobilitätsnetz integriert werden können, zeigt die Berliner App Jelbi, die im Jahr 2019 von den Berliner Verkehrsbetrieben eingeführt wurde. Die Anwendung erlaubt es den Nutzern, ÖPNV-Angebote mit Sharing-Angeboten kombiniert zu planen, zu buchen und intermodal an Mobilitätshubs zu wechseln.

Dass sich auch längere Strecken problemlos mit dem Fahrrad zurücklegen lassen, stellt Dänemark und dort in erster Linie Kopenhagen unter Beweis. Im Jahr 2009 hat die Kommunalverwaltung die Cykelsuperstier ins Leben gerufen. Das sind spezielle Super-Radwege, die eine übergeordnete Verbindungsfunktion haben und die Vororte bzw. das Umland an die City anbinden. Besondere Eigenschaft: Hier haben Radfahrer Platz, eine grüne Welle, an Kreuzungen Vorfahrt.

Erfolgsbeispiel im zweiten Anlauf

Dass die überstürzte Implementierung der neuen Verkehrsteilnehmer auch nach hinten losgehen kann, zeigt das Beispiel Paris. Die Stadt wurde im Sommer 2019 von einer Welle an E-Scootern überschwemmt, nachdem die Stadtverwaltung die Scooter für den Verkehr freigegeben hatte. Innerhalb kürzester Zeit versperrten 20.000 E-Scooter die Bürgersteige. Die Bevölkerung reagierten empört auf das rücksichtslose Verhalten der Nutzer – und die rasante Fahrweise. Die Behörden steuerten erfolgreich mit der Regulierung des E-Scooter-Betriebs dagegen. Paris begrenzte die Zahl der Anbieter auf drei und die absolute Anzahl der E-Scooter auf 15.000, 2.500 spezielle Parkplätze wurden geschaffen oder ausgewiesen und ein Tempolimit eingeführt.

Das Beispiel zeigt: Die Zusammenarbeit zwischen Anbieter und Kommunen ist unverzichtbar für einen erfolgreichen Roll-Out von Sharing-Angeboten. Denn so offensichtlich die Vorteile der agilen Fahrzeuge auf der Hand liegen – ein Selbstläufer ist die Mikromobilität nicht.

Die Autoren der Studie haben sieben Erfolgsfaktoren formuliert:

• Erfolgsfaktor 1: Entwicklung eines sicheren Fahrradwegenetzes
• Erfolgsfaktor 2: Parkmöglichkeiten für Fahrräder und E-Scooter schaffen
• Erfolgsfaktor 3: Mikromobilität und anderen Verkehrsmittel besser verknüpfen
• Erfolgsfaktor 4: Pendeln ohne Auto ermöglichen durch eine bessere Anbindung der Vorstädte
• Erfolgsfaktor 5: Autonutzung in der Innenstadt und in Wohngebieten minimieren
• Erfolgsfaktor 6: Regulierung der Mikromobilitätsanbieter
• Erfolgsfaktor 7: Geschäftsmodelle und Equipment an die Bedürfnisse der Nutzer und Städte anpassen

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